ブレーキパットについて
ブレーキパットは、基本は速やかに車両を停止させる部品です。
関連部品としてキャリパー、ローター、ホース、フルードがあります。
これらは重要保安部品として指定されており個人が勝手に作業することはキケンとされる部品です。

ブレーキパットは、制動力を左右するのにパット自体の摩擦材の調合により効き味が変わってきます。
昔は、アスベストを材料として使用してきましたが人害の問題で使用禁止となりました。
アスベストは、その時代には摩擦材として威力を発揮しましたが、、、。
現在は、その代用材が背脳が研究され良くなりました。

車両の性能も時代と共に右肩あがりで上がり続け、スポーツカーでは、３００Kmをいとも簡単に出ます。
ポルシェも時代の先端をいくスポーツカーとしてエンジンの馬力向上と共にブレーキの性能は、トップを維持してます。
２ピストン、４ピストン、６ピストンとブレーキパットをローターに押し付ける支点の数を増し、ローターは厚く、直径も大きくなり、もうまるでレーシングカーです。
そして、現代の最先端はストリート界では、カーボンセラミックローターと、、、まだまだ発展途上というか進化しつづけてます。

ブレーキパットメーカーは、アフターパーツメーカーも含めますと数十社、海外を含めますと表現が大袈裟ですが、星の数程あります。
又、１メーカーから発売されるざいしつ、性能は色々な組み合わせでストリート用からミニサーキット、サーキット、ジムカーナー、ダートラ、そしてプロ用レースと、用途別にカスタマーに提供されてます。
弊社でも大きく分けてストリート用、サーキット用の２種類ですが材料をブレンドして製作可能なので、カスタマーの希望を聞いてオリジナルを製作するオーダーメイドもあります。

例をあげると、さーきっとは、年に２～３回走り、あとは峠とツーリングというスタンダードをベースに、キーキー音が出ては困るカスタマー用とか、音は出ても粉が出てホイールが汚れるのもこまるカスタマー用とか、、、、。
大体、良く効くパットは、音が出て、粉が出て、すぐに減るという３要素がありますが、カスタマーはそれら全てを嫌います。

まあ、その中で多少我慢しても効く方に妥協するカスタマーもおられますが、、、。
効きを良くするということでも、初期制動の効きを良くして尚且つサーキット使用でもフェードしない様にするのは理想ですが、無理難題です。
センチュリーのような静かでのりごこちが良く、１００Km以上でのコーナリングでロールしないで、、、という注文みたいなもんです。

でも、カスタマーは、日々難題を突きつけられ自分達は苦しみながら少しずつ対策、改良していくのです。
現在、初期制動良く、音も出にくく、粉も出ない、そしてハードブレーキングの多用でもフェードしにくい（この表現が微妙ですが、、、）夢のようなパットを世に送り出してます。と、思ってます。思いたいです。そうしておいてください。勝手に思います、、、、、。

この条件に現在当てはまる一番近いパーツは、ポルシェとフェラーリ（マクラーレンF1も）が採用しているカーボンセラミックローターとパットです。もちろん完全ではありませんが、日常とちょっとしたサーキット走行でしたらこれらの条件を満足します。
要は、金持ち得するでしょうか、、、、、？

直径が大きく、そして４ピストンあればプロレーサーのレーシングカー用でなければ案外極端な条件でない限り理想の制動力は得られますが、後付となるとホイールを１８インチ以上で交換しなければなりませんし、出費は大きいです。
一般のカスタマーは、現状のキャリパーにパットだけを交換されてもその変化を満足されると思います。

又、整備の問題を上げますとこんなことがありました。
９９３くらいまでの車両、要は１０年くらい経過してる車両で走行距離少ない車両の方が多いですがブレーキオイルを交換しないまま保管してずっと動かしてない車両は、ブレーキオイルタンク内に沈殿物がたまり、そしてそのまま走行してブレーキを作動させるとその沈殿物がオイルラインを伝わりABSユニットに入ったりしてブレーキタッチがフカフカになったりします。
こんなトラブルも出ますので日頃のメンテナンスはめんどくさがらず、実行してください。

つづく。