９９６
Ｃ４Ｓ用３，６Ｌ　クランクケースＡＳＳＹの新品が
入庫しました。

これは、今回、壊れてましたエンジン、、。

片側3気筒の全てがピストンかじりの状態で、反対側も
正常とは思われず、尚且つ削れたアルミクズがエンジン内を
回ってると思われ、スリーブを新調して組むことも、検討
しましたが、オーナーさんと相談し、苦渋の決断で、
今回、リビルト品（内容は、新品）を購入、壊れた
クランクケースは、下取りで送り返します、ＰＪに、、。

これで、価格は、1,582,000円税別（2月現在の価格）です。
高いと思うか、又は安いと思うか、、。

シリンダーヘッドは、剥がした時、ペキンと音がして
剥がれましたので、変形してると判断。
平面研磨しました、０，２ｍｍほど、、。
オーバーヒートもしたようです。
しかし、面研した加工屋さんが言うには、通常、両サイド
が内側に反るのだけど、今回は外側に反っていたと、、。

どちらにしても、原因がピストンかじりとオーバーヒート
の両方が、同時とは言いませんが、因果関係はあったと
思います。

絵のような、シリンダケースの水路が丸見えのオープン
デッキと呼びますが、これらは生産性が良く、原価も
安価に出来きますが、シリンダケースの上部の変形や
ガスケット吹き抜けなど、９９６以降のエンジンは、
ウォーターハンマーといって、ラジエター液が、シリンダー
内に侵入して、ピストンの圧縮工程でシリンダーケースが
割れるケースが多いです、、。

ポルシェ博士が存命でしたら、この設計はさせなかった
かも、、。

話は、ポルシェ９５６/９６２Ｃに移ります。

絵は、右が９５６の２，７Ｌエンジンの空冷シリンダーと
水冷ヘッドが溶接の一体構造になった物です。

左は、９６２以降、３Ｌ以降の全水冷式のシリンダー＆
ヘッド物です。
これは、第2次大戦時、メッサーシュミットＭＥ１０９も
採用されたベンツエンジンＶ１２でも、シリンダーと
ヘッドが溶接され、シリンダーヘッドガスケットから
吹き抜け無いようにする為でした。

どちらも、ターボ加給、スーパーチャージャー加給器が
付いていましたので、その対策であったと、、。

その同じポルシェが、このような設計を、、、。
あーあ、またグチってるアタシです。

オープンデッキ構造を非難するつもりは、毛頭ありません。
現に、国産車など、多く採用されてますから、、。

しかし、新規の９９１系など、シリンダーがどういう
構造になっているか、、、。

つづく。