純正ショックフロント（左）、ショックリヤ（真ん中）は、
左の今回装着するビルシュタイン製ショックとは同じ、
ビルシュタイン製です。

違いは、フロントが正立から倒立タイプに、そして
絵のリヤには、フロントと同様のネジが切られてます。

絵の左、純正は、溝が切ってあって５ｍｍ単位で一応、
車高調整が可能であります。

ＰＡＳＭとは、このアルミ製ショックの中にモーターがあり、
車内のスッチでモーターが作動、ショックのシャフトを廻し、
オリフィスといって中のオイルで減衰力を変更してます。

サスＫＩＴを組み付けました。
車高を今回はオーナーさんの希望で、２０ｍｍ純正
より下げました。

３～４ヶ月経過すると、バネが一応コンプレッションされて
ますが、純正ほどではないので、５～８ｍｍ程度車高が
下がると思います、バネの初期馴染みで、、。

それらを見越して、車体外部に糸を張り、アライメントを
調整します。
ハンドル位置も、、。

あとは、トーインゲージで、タイヤの進行方向に向け、
イン、アウトを純正に準じて調整します。
このとき、車高が２０ｍｍ下がりますので、キャンバー角も
純正に合わせます。

サーキットを重視するのであれば、前後共キャンバー角も
マイナス方向に振りますが、今回は一般道が主な使い方
なので、、、、。

ポルシェくらいのスポーツカーになりますと、サスの機能が
全て調整出来るようになっており、アームブッシュはゴム
で、変形は多いですが、設定基準に決めててやらないと
真っ直ぐ走らなかった、ブレーキングで不安定になったり、
色々ドライバーに不安な動きを示します。

ですから、車高を合わせながら、キャンバー、トーインを
合わせますが、結構時間を要します。

原始的な手法ですが、現在のレーシングカーは、未だに
このような手法で、調整していきます。
何百万円も出して、アライメントテスターを買わなく
とも、確実で安価で、ゼロ点調整をしなくても、
狂いは出ません。
まあ、経験と手間は必要ですが、、。

つづく。