ディーゼルターボ　ＤＴエンジンの最大の普及は、
ボッシュ社が開発しましたコモンレール（一説には
デンソーの開発をボッシュ社が）という、直噴による
軽油の高圧噴射が、劇的にＤＴエンジンを発展
させたといっても過言ではないでしょう。

直噴ガソリンエンジンでも、最近は２００barと高圧になり、ガスの霧状の
最微粒化が可能となり、高性能を発生しますが、ことＤＴエンジンにいたっては
軽油を２０００barまで、高圧にすることで、直噴で、多段噴射といって、
ピストンの副燃焼室無しに、前回お話しました４工程（着火遅れなど）を
ピエゾ式燃料噴射ノズル（ＢＭＷなど）　で、０，０００１秒内に噴射、
複数回燃料（多段噴射）を噴射すること、より効率良い燃焼が実現しました。

その立役者、インジェクターという軽油を高圧化で多段に噴射するノズルです。

上がソレノイド（抵抗器）式で、下がピエゾ式といい、こちらをＢＭＷが採用！
ピエゾ式の方が、性能（０，０００１秒に対し、ソレノイド式は０，０００４秒）が
良いと言われてますが、これらも現在レベルアップしています、、。

もう一つの主役、ターボチャージャーです。
ＤＴエンジンには、ＶＧ（バリアブル　ジオメトリー）といって、ガソリンエンジン用の
ウエストゲートにあたる、排気調整バルブ（ブースト圧を安定させる為のバイパス
バルブ）が排気ハウジング側に設置されて、排気ポートの内径を調整します。

ちょうど、ジェットエンジンの排気口が、開いたり、閉じたり、、。

ＤＴエンジンは、排気ガス温度がガソリンエンジンより幾分低い為、可能と
言われてきましたが、最近のポルシェ９９７ターボはＶＧＴを採用、、。
時代の流れです。

ガソリンエンジンは、加給圧を設定以上に上げると燃焼室の爆発圧力が
上がり、最後には、ノッキングという異常燃焼（自然着火）が発生、そのまま
継続しますと、ピストン破損、溶解など大きくダメージが出ます。

しかし、ＤＴエンジンは、そのノッキング（自然着火、自己着火とも）を
わざと起こして、ピストンを稼動してます。
加給が上がれば、性能も上がるという、ディーゼルエンジンとターボは、
相性が良いのです。
エンジン強度と加給器の性能が許す限り、いくらでも加給圧を高めることが
可能なのです。

これら、エンジンは、多段加給の見本です。
ツインターボやトリプルターボで、低加給から高加給をカバーします。
同じエンジンでシングルターボが１７３Ｋｗ（２３５ＰＳ）、
ツイン（シーケンシャルターボ）で２１０Ｋｗ（２７２ＰＳ）、
そして、トリプル（シングルターボ＋シーケンシャルターボ）ターボ
仕様で２８０Ｋｗ（３８０ＰＳ）パワーを発生させます。

ＢＭＷ　３Ｌ　直列６気筒　Ｎ５７Ｓエンジンです。
３種類のエンジンライナップされ、それぞれ、選べます。

３８０ＰＳのトルクは、何と７４０Ｎｍで、これはアイコード９９６ターボ
５５０ＰＳのチューンナップと同等のトルクです。
エンジン回転数４０００ＲＰＭで、、。

まだ、本国でしか販売されてませんが、日本の排ガスユーロ６を
クリア出来れば、ポルシェターボを追い回せます、、。

恐るべし、ディーゼルターボエンジンです。

ちなみにＢＭＷ　アルピナＤ５というＤＴエンジンは、本国では
ツインターボで、、。
ま、止めておきます、日本の規制に苛立ちを覚えるので、、。

ハイエース　３Ｌ　ＤＴエンジンは、１４０ＰＳですが、これが
３５０ＰＳを超えたら、直線だけならポルシェとバトルが、、。

トヨタＤＴエンジン開発部の皆さん、キングオブエンジニアは、
あなた方のものです！！！

このくらい、上げれば気分良いでしょ！
つづく。