９９６以降液冷式ポルシェエンジンのＥＣＵは、というか現代のボッシュ式燃料噴射エンジンとコンピューターを駆使した総合電子の要塞は、特にエミッション（排気ガス清浄化）コントロールも含め、カーメーカーが、何億円もかけて日々開発、改良されてます。特に厳しい最近の排ガスのユーロ基準は、触媒の効率も併用してそれはそれは各メーカー熾烈な開発戦争であります。

それら優秀な技術者、博士たちの技術の結晶であるＥＣＵシステムを捨てたり、利用したりして、それ以上の物を開発することは無謀ともいえます。
まあ、一部の燃調はそこだけを狙って誤魔化せばと思われるでしょうが、そんなあまいもんではおまへんのやで！

実際、例のＧＴ３の排気系チューンだけによるパワーアップもシャーシーダイナモ程度の一時的パワー測定では、見かけ上アップするものもあります。
それで、喜んでサーキットに行き２周くらいすると、どうパワーが無くなります。
おかしいな？？と思いながら、帰っても一度、パワー測定しますとやはり２０ＰＳくらい下がってるのです。
だからパワー測定して嬉しがってるのは全開で走るまでです、ハイ！

絵は、スーチャー本体の組み付け中ってとこです。
エンジン本体に対し、かなり大きいのがお解かりいただけると思います。
狭いスペースにギリギリに収まってます。
スーチャー本体の重量は、殆どアルミ製なので約６，５Ｋｇです。
エンジンがＮＡ用ということで圧縮比は１１；１あることが、いままでの概念では低圧縮用ピストンに交換という重作業が加わり、価格的にターボチューンとはかけ離れてました。
最近のＥＣＵは、デジタル化されてますので点火時期を細かく設定でき、ノッキングの出る手前までセッティングが容易にでき、高圧縮、低ブースト圧というその当時、ボルボが最初に発売したケースから火がつき、この手法は今では当たり前になってしまいました。

まあ、もっとさかのぼろと８０年代後半のＣカーのニッサンＲシリーズは、７００～８００ＰＳ以上搾り出すのにノッキングしながらでした。
それは、燃費の向上のため、理論空燃費１５；１を超えて希薄燃焼でもパワーを出す技術を開発してました。それには、強度のあるピストン、リング、クランク等全ての金属疲労から研究され、出された結果でした。

ポルシェ９６２Ｃの前進モデル、９５６は、液冷式カムホルダー部分と空冷式シリンダヘッド、シリンダで構成されており、ブースト圧に耐えれずテスト中にはガスケット漏れしていたヘッドとシリンダーを溶接して、ガスケット吹き抜けの対策をしてました。これらの方式は古くは、第２次大戦中のドイツ航空機メッサーシュミットなど
シリンダとヘッドの間をやはり溶接して吹き抜け防止した手法を模倣したものです。
技術者の苦労と奇想天外（当人はそうは思ってないでしょうが）な発想を実験で実証する地道な努力のうえに成り立ってることなのです。この件も前に得意になって、述べてます自分が、、、。

自分たちは、その技術の一部分を真似ながら地道でない努力の上に成り立ってますですハイ？？？？？？
まあ、こまきゃあ話は抜きだがなも！　（名古屋弁のような三河弁で、、）
つづく。

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