それでは、エンジン本体の簡単な解説をしましょう。
基本的には、９９６から変わってません。
３，６Ｌ　水平対抗の６気筒です。
ピストンの直径が１００ｍｍあり、オールアルミエンジンでクランクケースは、９６４からの流れをくんでます。

フルカウンタークランクシャフト（ようは、回転が滑らかで高回転でもバランスが崩れない）で、ドライサンプ（激しいコーナリング時にオイルが偏るのを防止）方式潤滑、４バルブタイプのＤＯＨＣ（説明不要か），ホンダ特許の可変バルブタイミングカムシャフト、チェーン駆動のカムシャフト（ベルトドライブだと耐久性の問題など）等など、レーシングエンジンには、最低限必要な機構を取り入れてますが、斬新なエンジンではありません。　そう、一般的な４バルブＤＯＨＣエンジンです。

それが、同じ流れを汲むエンジンが、何度もルマン２４Ｈを制しています。
あえて言うなら、鍛造（フォージド）ピストンでしょうか、、、。
最大なライバルと称してるＲ３５、ＧＴＲでさえピストンは鋳造（キャスト）製なんですから、、、。

そうしてレーシングエンジンでありながら、９６４などの空冷ではタペット（カムシャフトとバルブの作動腕）は、調整式でしたが９９３以降はラッシュアジャスタという自動調整式になりまして、メンテナンスフリーとなりました。

大きく変わったというなら同じ性能の物を原価を落として維持してます。
その例が、コンロットです。９９６ターボ以降、巷のチューニング、レース屋（ドイツ）では、７００ＰＳオーバーするには、コンロットを代えてます。
９９３の時代から３０％強度が落ちてます。

これは、原価低減の表れです。トヨタさんの限界設計に習ったといっても過言ではあーりません！
原価低減、その為の努力が高性能維持して大幅な利益を会社にもたらしました。
日本とドイツの２国同盟とでも言いましょうか、、、。
つづく。