９９３カレラ　６ＭＴです。
エンジン組み付け中です。

シリンダーヘッドは、各気筒別にあり、バイクの
エンジン見たいです。
バルブガイド（黄色く見えるヤツ）は、新たにリン青銅
で、製作、圧入しました。
純正は、かなりバルブとガイドの間が、擦れて開きます
ので、オイル下がりは、多くなります。
ので、ＯＨ時は、計測し、出来るだけ、新品交換
したいところです。

２バルブのＯＨＣ機構で、インテークのバルブ系は、
約５０ｍｍもあり、オーバーレブした時は、バルブジャンプ
と言って、スプリングでは、綺麗に閉まらず、ピストン
ヘッドと接触します。
そうすると、バルブの一部にピストンヘッドが、接触した
ことで、バルブが、シャフトの根っこの部分から曲がります。

すると、圧縮圧力も上がらず、パワーダウンします。
そのまま、走行してると（サーキット走行など、高回転で）
バルブが、シャフトの根っこの部分から折れ、大変なことに
なります。

大体、バルブが、ピストン頭部に、突き刺さったり、、。
ので、空冷エンジンの９１１は、オーバーレブをしないよう
気をつけなければなりません、。
４バルブになると、バルブ1個の重量の削減され、少々の
レブでは、バルブタッチをしなくなります。

まあ、どちらにしても、シフトミスと、ヒール＆トーは、
やらないにこしたことはありません。

昔は、バルブタッチすると、サーキット内で、ピットにて
エンジンの機械音を効き、こりゃ、バルブいったな！と
思ったら、それ以上、エンジンは動かさず、積車などで、
持ち帰り、エンジンを降ろし、圧縮漏れを各気筒、計測し、
ダメなヘッド部分をばらし、バルブを抜き、ＩＮ，ＥＸ
、大体、インテークバルブが、曲がりますが、その
バルブを外し、ボール盤や、旋盤にシャフト部分をつかみ、
ハンマーなどで、手で修正し、こんなもんじゃで、
修正し、そのまま、組んだものです。

また、悪徳シューニングショップでは、バルブが曲がった
状態で、”エンジン,逝っちゃいましたね！”などと、
脅かして、修理代をふんだくるヤカラも、おられました。
当時のオーナーさんは、皆さん、裕福で、あまり他人に、
相談しない方が多く、もう、言いなり！
ま、そういった、チューナーは、最終的には、いい加減な
修理や、チューニングが、他のショップに持ち込まれた時、
分解したら、いい加減な処置や、中古パーツで、誤魔化した
ことが、バレます、、。
裁判沙汰にも、なっています。
それくらい、ぼられていたようです、、。

現在は、ネットなどの情報も、オーナーさんのしるところと
なり、友達間でも、相談し合うので、そのような事案は、
無くなったようです。

しかし、ポルシェクラッシックのドイツ本社に、持ち込んだ
９６４カレラのエンジンＯＨに、数百万円支払って、日本に
送り返したエンジンを、アイコードで、組み込んだあと、
エンジンに火が入って、各部点検していたら、ある個所から
オイル漏れがあったことがあります。
そう、弘法も、筆の誤り！か、サルも木から落ちる！など、
運が悪いこともありまする、、。
アイコードも、人の振り見て、わが振り直せ！
でありまする！

つづく。