アイコードの商品の中で一番、
力をまた、予算を注いでる物に
エンジンコンピューターの
チューニングがあります。

３５年前は、キャブレター（気化器）を改造しまして
キャブターボを数多く開発しました。

キャブレターの原理は、エンジンのピストンが
上下する事により、エンジンバルブ（吸入側）が開き、
そこから大気を吸って、同時にその負圧を利用し
ガソリンなど混合し、キャブレターを通して燃焼室に送り込み、
圧縮、爆発して出力を出します。

そのとき、ターボなど加給器が加わりますと
自然吸気（ＮＡ）とは違い、気化器のポート内が
負圧にならず、燃料を混合出来ません。

そこで、燃料側にもターボで加給した空気圧同様に
燃料圧力を上げなければ、燃料を吸わないのです。
ですから、加給器エンジンは、キャブレタ自体の
加圧と燃料を増量するジェット（インジェクタのような）を
変更したりと改造が必要です。

それでも、そのような加工は、熟練のメカニックや
レースなどで経験されたおじさん達には、器用に
対応出来ました。
何故なら、その機構などを見てマネしたり、隠されたノウハウも
盗めたからです。

しかし、ＥＦＩ（電子燃料噴射）システムが登場した
昭和５０年くらいから、キャブセッティングで慣れ親しんだ
おじさんメカニックたちには、このＥＦＩが難問になりました。

絵は、１９８０年、マツダＲ７（ＳＡ２２Ｃ）が登場した
翌年にわが国初のロータリーターボＫＩＴを完成！
まだ、ブリッツブランドは存在せず、大阪のバネ屋さん豊島さん
より、”ＲＳＳＴターボ”として発売。
後のそこの弟さんは”タナベ”を設立、現在に、、。

で、ウェーバーダウンドラフト４８でのキャブターボを
製作、ＫＩＴにして発売、当時４８万円と高価であったが、
瞬く間に１００台完売、、。
その後のブリッツブランドに発展、累計２０００台以上、。
後にＲＸ７ターボとしてメーカーさんから発売となる。

一時期、マツダオート東京さんと共同でルマン２４Ｈ用
ツインターボを開発、フジで寺田陽次郎さんらと
テストするも、ペリフェラルのハウジングが割れる決定的
要因で４ローターＮＡに変更！

赤いラリーバージョンの”スバルレオーネ”は、プローバ
（当時清水和夫氏社長）さんより、製作依頼。
水平対抗４気筒エンジンにやはりＫＫＫ製ターボを装着、
タコ足のエキマニ（ハンドメイド）で販売。
純正キャブレター改造タイプで発売。
ポルシェタイプのウェストゲートを装着。
トータル４００台以上販売。
後には、やはりウェーバーダウンドラフト仕様も、、。

これが現在のインプレッサの原型となる。
ターボの位置も当時と同じ、、。

フジスピードウェイ（まだ、３０度バンクが、、）での取材で、
ドライバーは、その当時のレーシングドライバー、、。
（舘さん、柳田さん、津〃見さん、国光さんなど）

これ以外にもたくさんメーカー系の原型となる
後付ターボＫＩＴを開発、販売。
キャブターボ全盛時代でした、、、。
つづく。